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                              林伯強:提升競爭力才是新能源汽車產業發展核心

                              2018-12-09 22:01
                              作者:林伯強
                              來源: 中證網
                              編輯:東方財富網

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                              標簽:樸恩惠 博彩公司排名 沙州鎮

                                新能源汽車發展至今,應該注重的是“質”而不是“量”。同傳統燃油汽車相比,如何提升新能源汽車自身競爭力,才是產業發展的核心問題,消費端的補貼方式是臨時和不可持續的。對大中型城市來說,可以逐步減少甚至取消對新能源汽車消費端的補貼,轉變補貼的方式。

                                逐漸減少甚至取消新能源汽車消費端的補貼主要是基于兩個方面,一是這種做法缺少必要性,二是消費端補貼會帶來一些消極影響。補貼缺少必要性主要有兩點原因。首先,隨著新能源汽車成本的不斷下降,從整個使用周期來看,成本劣勢不明顯。與2011年相比,目前的電池單位能源密度已經提高一倍,同時制造成本降低了50%。隨著技術的不斷進步,未來電池成本仍會繼續下降。從電動汽車和燃油汽車的燃料成本來看,如果能夠讓消費者認識到電動汽車的成本劣勢正在逐漸縮小,即使消費補貼下降,它的影響也是有限的。另外,大中型城市會逐漸實施汽車限購政策,獲得燃油汽車牌照中簽概率非常低或者需要付出極高的成本,如果配合新能源汽車的牌照利好政策,需求會進一步擴大。

                                消費端補貼帶來的消極影響體現在兩個方面。一是補貼消費端導致生產企業利益短視,在消費端進行高額補貼很難避免“騙補”現象發生,因為在政策的制定過程中,無法對補貼產品進行完美的分類和定義。比如目前補貼政策是按照續航里程(客車按照長度)來分類的,但是單純的續航里程無法反映新能源汽車的質量和生產成本。利益短視的生產企業就有動力去生產續航里程突出但其他方面低質量甚至無法達標的車輛。只有把這一環節交給市場,才能催生出真正有質量的產品。另一方面,補貼沒有數量上的限制,使電動汽車生產商將補貼更多地用于擴大產能,而不是提高電動車的質量。

                                筆者認為,改變補貼方式可以從兩個角度進行。如果仍在消費端補貼,可以學習美國的經驗,對每家車企給予固定數量的補貼配額,用完為止。以特斯拉為例,美國政府給予20輛的補貼額度,按照目前特斯拉的銷售和預定數量,補貼配額可能將在2018年用完,之后不再享受政府補貼。

                                上述政策一方面可以有效防止企業的“騙補”行為,另一方面可以倒逼企業。企業必須在一定的時間內提高自身的核心競爭力。有競爭力的企業才能形成真正有“質”的新能源汽車產業。另外,補貼可以從消費端向上游過渡,支持電池等技術的研發和技術創新,這有利于推動廠家在技術方面不斷突破,并迫使在補貼政策下涌現的一批缺乏先進技術及生產標準的企業退出市場。因此,新能源汽車發展到現階段,要實現從“量”到“質”的突破,降低消費端補貼并且轉變補貼方式,是非常重要的方法和途徑。

                                目前對于新能源汽車來說,充電設施的不完善也是制約其發展的重要方面。目前基本的關注點都在于如何補貼汽車,使其價格更加便宜,但這仍是不夠的。充電樁的建設和電動汽車的生產需要同步開展,目前這個問題靠市場解決不了,只有靠政府來引導解決。政府目前的思路就是把新能源汽車的量做出來,同時鼓勵政府部門或者公共領域強制建充電樁。另外,電網作為售電方,應該有動力來做這件事。其次是車企,售車的同時加上充電樁,那么充電樁的成本可以用售車利潤來覆蓋。政府可以對有動力的利益主體加以考慮,全面推廣充電樁。

                              (文章來源:中證網)

                              (責任編輯:DF314)

                              您可能感興趣
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